НОВОСТИ В УКРАИНЕ
1 сентября президент Украины Владимир Зеленский обратился к международным партнерам и авиакомпаниям, осуществляющим рейсы в российские города, и заявил, что воздушное пространство страны-агрессора становится все более опасным. Он отметил, что дронов в небе России будет настолько много, что это необходимо учитывать. То есть воздушное пространство РФ де-факто может начать закрываться.
В ночь на 2 сентября турецкие авиакомпании отменили как минимум несколько рейсов в Москву и в обратном направлении. Корреспондент УНИАН пообщалась с авиационным экспертом Богданом Долинце о том, насколько реалистичен такой сценарий.
Заявление Зеленского о фактической блокировке воздушного пространства России — это лишь политический сигнал? Или Украина действительно может этого добиться уже сейчас?
В этом заявлении есть политическая составляющая, которая напрямую влияет на экономику России. После его озвучивания иностранным авиаперевозчикам, принимающим решения о рейсах в Москву, уже придется учитывать соответствующие риски. После предупреждения президента Украины об опасности использования воздушного пространства РФ акции крупнейшей российской авиакомпании «Аэрофлот» упали в цене. Это также может привести к удорожанию авиастрахования и, как следствие, билетов.
А теперь о практическом результате. Решение о закрытии воздушного пространства принимается в случае наличия авиационных угроз, в частности когда в воздушном пространстве постоянно находятся неидентифицированные беспилотные летательные аппараты на разных высотах. Именно это может приводить к закрытию воздушного пространства и, как следствие, к простою авиакомпаний и появлению дополнительных рисков для гражданской авиации. И, конечно, авиационные власти, которые не будут закрывать воздушное пространство, фактически возьмут на себя ответственность в случае уничтожения или падения самолета в результате столкновения с такими «неидентифицированными объектами».
А может ли международное сообщество выразить обеспокоенность по поводу полётов украинских дронов вблизи российских аэропортов?
Ответственность за воздушное пространство России несет исключительно авиационная власть этой страны. В Украине с 2022 года воздушное пространство закрыто, и международное сообщество никак на это не реагировало. Поэтому вряд ли кто-то станет делать это и сейчас. Ведь в противном случае возникнет резонный вопрос: «А где же вы были последние четыре года в отношении украинского воздушного пространства?»
Нужно понимать, что в России всё-таки сильная ПВО, особенно вблизи Москвы. Способны ли мы задействовать столько дронов, чтобы они почти постоянно находились в воздушном пространстве РФ?
Россия обладает одной из самых плотных систем ПВО в мире, что связано с большим количеством самих комплексов — около тысячи. По крайней мере половина из них — это ЗРК С-300, С-400 и С-500, которые могут перехватывать цели на высотах свыше 10 км.
В то же время территория России достаточно велика, и ресурсов, чтобы закрыть всё воздушное пространство от таких угроз, у нее нет. Поэтому единственное, что она может сделать, — повысить уровень защиты отдельных аэропортов, в частности Москвы и Санкт-Петербурга.
С точки зрения авиаперевозок критически важной для российской авиации является именно Москва, ведь речь идет о Московском авиационном узле (МАУ) — системе аэропортов, расположенных в Москве и Московской области, которые обслуживают около двух третей всего авиапотока в России. То есть 60–70 % всех пассажиров — это те, кто летит в Москву, из Москвы или с пересадкой там.
Если говорить о приостановке российского авиасообщения, то это возможно только в случае невозможности эксплуатации московских аэропортов.
Любые другие направления и маршруты имеют значительно меньшие пассажиропотоки, в том числе и Санкт-Петербург. Поэтому их приостановка лишь частично повлияет на состояние авиаперевозок в России.
Насколько Зеленскому удалось достучаться до тех стран, которые, несмотря на санкции, продолжают осуществлять авиаперевозки с Россией?
Сегодня европейские авиакомпании не летают в Россию из-за введенных двусторонних запретов. Поэтому речь идет преимущественно о компаниях из Турции, стран Ближнего Востока и Азии. При этом страны Ближнего Востока фактически выполняли роль пересадочных хабов, через которые россияне могли добираться до Европы. Это приносило им сверхприбыли, поэтому они и не хотят отказываться от российского рынка.
Большинство воздушных судов российских авиакомпаний из-за введенных санкций не покидают Россию, поскольку считаются похищёнными и могут быть конфискованы в любом международном аэропорту.
Насколько реальной сегодня является задача по закрытию неба для России в практическом плане?
Для достижения этой цели необходимо обеспечить регулярное появление и пребывание в районе ключевых аэропортов неидентифицированных и неконтролируемых воздушных судов. Прежде всего речь идет о Москве.
Учитывая плотность российской системы ПВО и её возможности противодействовать таким целям, фактически необходимо реализовать стратегию, схожую или аналогичную той, которую применяет Россия. То есть каждые несколько часов десятки беспилотников должны запускаться и находиться в воздушном пространстве РФ. Только при таких условиях можно будет добиться эффекта закрытого неба.
То есть речь идет о повторении частых воздушных тревог, как это сейчас происходит в Киеве и области из-за российских обстрелов?
Именно так. Кроме того, может быть и вторая составляющая, связанная с уничтожением военной и промышленной инфраструктуры, обеспечивающей работу аэродромов. Речь идет о дорогостоящем иностранном оборудовании, необходимом для взлета и посадки самолетов. Вывод его из строя приведет к тому, что взлетно-посадочная полоса фактически останется просто бетонной полосой, на которую самолеты не смогут нормально садиться и с которой не смогут взлетать.
Нужно понимать, что в аэропортах инфраструктура часто имеет двойное назначение, ведь ее используют и гражданские, и военные воздушные судна. Информации о таких ударах ранее не было. Стоимость, например, навигационного оборудования в аэропортах может достигать десятков миллионов долларов, и оно часто иностранного производства. Поэтому в случае его потери Россия не сможет быстро его восстановить. Оборудование придётся либо переносить из другого регионального аэропорта, либо пытаться закупить, в частности, в странах Азии.
Такие меры могут привести к тому, что многие авиакомпании физически не смогут выполнять полеты. Например, если в аэропорту отсутствует оборудование для посадки по категориям CAT II и CAT III, это означает, что там не смогут садиться экипажи без соответствующей квалификации. Даже если самолет оснащен оборудованием, позволяющим осуществить такую посадку, пилоты также должны иметь соответствующий допуск. В противном случае самолет придется либо разворачивать, либо направлять на запасной аэродром.
Речь идет о пилотах, прошедших специальную подготовку для выполнения посадки в сложных условиях. Если говорить о таких расширенных допусках у пилотов, то они, как правило, не превышают 20–30% от общего количества летного персонала. Поэтому это может привести к отказу иностранных перевозчиков летать в такие аэропорты, ведь для них это станет значительно дороже и может уже не окупаться теми сверхприбылями, которые они получают, помогая россиянам добираться до других стран.
А теперь к практике. Сколько времени потребуется для серьезного нарушения работы аэропортов, в частности в Москве и области, если задействовать два фактора — постоянное присутствие дронов и удары по инфраструктуре аэропортов?
Всем известно, где расположено оборудование аэропортов. Его невозможно переместить. Поэтому при наличии достаточного количества средств поражения и надлежащего планирования операции одной недели достаточно, чтобы остановить работу ключевых аэропортов Москвы, при условии, что ПВО будет перегружена и не сможет отразить атаки украинских средств поражения.
справка
Богдан ДолинцеАвиационный эксперт
Богдан Игоревич Долинце родился в 1988 году в Киеве. Получил степень магистра в Национальном авиационном университете по специальности «Авиационные и ракетно-космические летательные аппараты». Общественный деятель и эксперт по авиации и инфраструктуре. Главный редактор авиационного портала «Авиабиз». Является главой комитета авиационного транспорта Экспертного совета при Министерстве инфраструктуры.
