НОВОСТИ В УКРАИНЕ
Дальнейшее повышение грузовых тарифов «Укрзализныци» в условиях блокады морского экспорта может усугубить кризис в горно-металлургическом комплексе и одновременно ухудшить финансовое положение самой УЗ. Поэтому вместо повышения тарифов целесообразно ввести льготные тарифы для предприятий в зоне до 150 км от фронта, заключать межправительственные соглашения со странами ЕС о льготных сквозных ставках и приоритетном прохождении границ, а также максимально восстанавливать морской и дунайский экспортные коридоры, пишет GMK Center.
С 1 августа 2026 года «Укрзализныця» уже повысила грузовые тарифы на 30%, а с 1 января 2027 года планирует ещё одно повышение – на 15%. Для ГМК это особенно критично, поскольку после фактической блокировки черноморских портов железная дорога стала основным маршрутом для экспорта продукции. В то же время сухопутная логистика через страны ЕС также существенно подорожала.
В GMK Center предупреждают: новое повышение тарифов может вызвать очередной цикл сокращения перевозок. В 2025 году объемы грузовых перевозок УЗ уже сократились на 7,8%, а в первом полугодии 2026 года – еще на 6,2%.
Особенно уязвимыми остаются горнодобывающие предприятия, которые не могут переориентировать значительные объемы грузов на автотранспорт. Для них подорожание железнодорожных перевозок означает рост себестоимости и дальнейшую потерю конкурентоспособности.
«Если не работают порты, нельзя увеличивать стоимость логистики для внутренних перевозок. УЗ фактически стреляет себе в ногу: чем больше они повышают тарифы, тем менее эффективными становятся», – говорит операционный директор «Метинвеста» Александр Мироненко.
Дополнительное давление создает и ситуация с внешней торговлей. За восемь месяцев 2026 года импорт в Украину вырос на 26%, тогда как экспорт – лишь на 1%. Подорожавшая железнодорожная логистика еще больше ослабляет позиции украинской продукции на внешних рынках, особенно на фоне CBAM и новых квот ЕС на сталь.
«Повышение тарифов может ударить и по самой «Укрзализныце». ГМК традиционно обеспечивала 35–40% грузооборота и доходов грузового сегмента УЗ. Сокращение производства стали и железорудной продукции автоматически означает меньшие физические объемы перевозок и, соответственно, меньший финансовый эффект от повышения тарифов», – отмечает издание.
Среди решений, которые стоит рассмотреть вместо повышения тарифов – введение моратория на повышение грузовых тарифов до окончания военного положения, полное бюджетное финансирование убытков пассажирского сегмента, отказ от перекрестного субсидирования и привлечение международного финансирования для восстановления железнодорожной инфраструктуры.
Также необходимо ввести льготные тарифы для предприятий в зоне до 150 км от фронта, заключать межправительственные соглашения со странами ЕС о льготных сквозных ставках и приоритетном прохождении границ, а также максимально восстанавливать морской и дунайский экспортные коридоры.
В GMK Center подчеркивают: решать финансовые проблемы УЗ исключительно за счет повышения грузовых тарифов – это тупиковый путь. Для сохранения как металлургии, так и стабильного грузопотока самой железной дороги необходима долгосрочная тарифная политика и восстановление экспортной логистики.
